Sistema de comércio báltico riga

Comércio Báltico após as Grandes Guerras Nórdicas.
(Comércio Marítimo do Báltico, parte 7)
As Grandes Guerras Nórdicas (1700-1722) & mdash; em que a Polónia e a Rússia, e a partir de 1710 também a Dinamarca-Noruega, combinaram as suas forças contra a Suécia & mdash; contribuiu para uma mudança dramática no equilíbrio do comércio do Báltico. Durante a primeira fase da guerra, a navegação escandinava para o leste através do Sound superou em muito a dos holandeses. Quando as hostilidades entre a Suécia e a Dinamarca começaram em 1710, todas as expedições escandinavas através do Sound em ambas as direções foram paralisadas. O comércio recuperou-se apenas em 1722, quando a guerra que selou o destino da Era da Grandeza da Suécia chegou ao fim. Há muito se afirmou que, notavelmente, o comércio de carga a granel na Holanda se recuperou fortemente quando as guerras nórdicas terminaram e permaneceu forte até o final do século XVIII. Os registros do Pedágio de Som indicam que o número de navios que entravam no Báltico de fato aumentou após a década de 1720 e ocasionalmente até superou o número dos anos favoráveis ​​do início do século XVII. Na realidade, no entanto, os holandeses perderam sua participação predominante nos negócios ricos do Báltico para os portos escandinavos e do norte da Alemanha e, na melhor das hipóteses, consolidaram seu volume de embarques nos anos posteriores a 1750.
Tabela: Número médio de navios que passam para o leste através do Sound a cada ano, 1600-1800.
Fonte: J. A. Faber, "Mudanças Estruturais na Economia Européia durante o Século XVIII como Refletida no Comércio Báltico", em: W. G. Heeres a. o. (eds.), De Dunquerque para Danzig. Navegação e comércio no Mar do Norte e no Báltico 1350-1850 (Hilversum, 1988), p. 90.
A tabela acima sugere uma correlação direta entre o período de contração do comércio de grãos da Polônia e da Prússia Oriental, que durou até cerca de 1740, e um declínio no número de navios entrando no Báltico entre 1650 e 1750. Desde as Grandes Guerras Nórdicas causou uma interrupção do comércio do som, a ligeira recuperação na primeira metade do século XVIII deve ter ocorrido após 1720. A segunda metade do século XVIII testemunhou um aumento acentuado em números absolutos, para o benefício do inglês, sueco, dinamarquês-norueguês e norueguês. transporte do norte da Alemanha. Existem várias razões para a mudança da balança comercial. A participação dos holandeses no transporte de produtos coloniais e vinho e sal da península ibérica e da França diminuiu com o aumento do comércio direto com o Báltico. Muito transporte foi direcionado para Hamburgo, que no século XVIII se tornou o maior entreposto para commodities como açúcar, arroz, café, chá e tabaco. Tais desenvolvimentos contribuíram para a erosão do produto básico de Amsterdã, que foi cada vez mais contornado. O aumento do número de navios que atravessam o rio foi em grande parte causado por um aumento das exportações de arenque das cidades da região de G & O; e pela expansão do comércio costeiro através do Sound em benefício das cidades frísias do norte em ambos norte da Alemanha e dos Países Baixos. Tais navios eram pequenos e transportavam quantidades modestas de sal, vinho e arenque para o Báltico. O declínio holandês no comércio báltico era, portanto, absoluto e relativo. A tendência de queda refletiu-se no declínio das exportações holandesas do leste do Báltico. Entre 1720 e 1780, a participação holandesa na exportação de madeira diminuiu de dois terços para um quinto, de alcatrão de mais de 50% para menos de 25% e de cânhamo de 44% para 19%. Além disso, houve o prolongado declínio do comércio de grãos do leste do Báltico, recuperado apenas após 1740. No entanto, a participação holandesa no comércio de grãos do Báltico continuou muito importante, variando entre 80% e 95% da produção total do Báltico. metade do século. Sua participação começou a cair imediatamente após 1740, quando a Inglaterra, a França e os países do Mediterrâneo, assim como Hamburgo, assumiram o papel do entreposto de Amsterdã. No entanto, o declínio holandês foi menos pronunciado do que o comércio total de grãos do Báltico.
Notadamente, Jonathan Israel apontou para os efeitos das políticas mercantilistas na mudança do equilíbrio no comércio báltico. Quando as Grandes Guerras terminaram, um novo estilo de mercantilismo começou a dominar as políticas comerciais na Prússia, Rússia, Suécia e Dinamarca. A partir de 1720, o intervencionismo governamental alcançou um nível sem precedentes. Uma série de medidas protecionistas foram tomadas para reduzir toda a influência estrangeira no desenvolvimento industrial e no comércio marítimo "nacional". Em 1718, por exemplo, a Prússia proibiu a exportação de lã crua, que antes era absorvida pelo mercado holandês. A consistência de suas políticas refletiu-se dois anos depois na proibição da importação de tecidos estrangeiros em benefício das indústrias locais. As medidas surtiram efeito no sentido de que não foram comprados pela Rússia tecidos holandeses, mas prussianos, pois as tentativas governamentais de estabelecer uma indústria doméstica de panos haviam fracassado. Na Dinamarca, a proibição da importação de lã estrangeira, sedas, açúcar refinado e outros produtos coloniais coincidiu com a fundação real da Companhia Asiática Dinamarquesa. As concessões alfandegárias reais, concedidas aos portos provinciais, estimularam o comércio e a negociação com a Noruega e abriram o caminho para um animado comércio atlântico na década de 1740. O tratado comercial franco-dinamarquês de 1742 permitiu que casas mercantis na dinamarquesa Altona, perto de Hamburgo, ganhassem terreno no Mediterrâneo. Embarcações de fora que saem de Copenhague retornaram com chá da China e açúcar das plantações dinamarquesas em St. Croix. A maioria das importações coloniais era destinada à reexportação para a Alemanha e as regiões do leste do Báltico, com o açúcar refinado representando quase 50% do valor das exportações de Copenhague na década de 1760. A entrada dinamarquesa no mercado mundial atraiu casas comerciais estrangeiras. Por exemplo, a casa de comércio holandesa De Coninck estabeleceu-se em Copenhague, e as famílias imigrantes Beets, De Vliegher e Van der Smissen dirigiram os principais estaleiros de Altona.
As políticas mercantilistas na Suécia também combinaram uma proibição quase completa de fabricação estrangeira com medidas de proteção destinadas ao comércio marítimo estrangeiro. O Produktplakat sueco de 1724 foi projetado para reduzir o frete estrangeiro para a Suécia, bem como para prejudicar as importações de produtos estrangeiros de luxo. O comércio holandês de ferro-gusa sueco para Amsterdã diminuiu, de fato, em benefício das exportações diretas de navios suecos para a Inglaterra e o Mediterrâneo. Como as importações de ferro caíram, os preços subiram e os lucros diminuíram, os investidores holandeses residentes na Suécia (por exemplo, as famílias De Geer e De Grill), recuaram do comércio ativo e concentraram-se em financiamento. As grandes casas de comércio, tanto estrangeiras como domésticas, em Estocolmo e na G & O; teborg agora avançavam com créditos de curto prazo para os produtores suecos de ferro, que enviavam seus produtos sob bandeira sueca para os mercados consumidores do Mar do Norte e do Mediterrâneo. A influência estrangeira no comércio finlandês de alcatrão foi reduzida em 1765, quando o governo sueco afrouxou suas políticas restritivas e permitiu que os portos finlandeses fossem comercializados diretamente nos mercados estrangeiros. O protecionismo comercial beneficiou claramente a navegação direta sueca e afetou a posição de concorrentes estrangeiros do oeste no mercado doméstico. Entre 1740 e 1780, tanto a Grã-Bretanha como os Países Baixos perderam muito da sua posição na região do Báltico.
O que mais inclinou as balanças no Báltico, no entanto, foi a rivalidade política pelo controle sobre os mercados de produção. As economias dos estados bálticos da costa sul eram competitivas devido à sua dependência da exportação de matérias-primas e projetos não processados. A Suécia, por outro lado, continuou a ser um grande comprador de alimentos e o principal fornecedor de ferro na região, como havia sido 100 anos antes. Na segunda metade do século XVIII, quase todos os navios envolvidos nesse tráfego eram suecos. No entanto, o equilíbrio sueco com os três países bálticos foi essencialmente negativo. Em seu auge, na década de 1750, a Polônia, por exemplo, comprou apenas 3% dos totais de exportação suecos, caindo para menos de 1% nas últimas décadas do século.
O resultado das Grandes Guerras do Norte proporcionou à Rússia as primeiras ligações diretas com o Báltico, pois as antigas possessões da Suécia em torno de Novgorod e as regiões costeiras da Estônia e Livônia, incluindo Riga, Reval e Narva, caíram em suas mãos. O tratado de paz de Nystad (Uusikaupunki) em 1721 marcou o avanço da Rússia para o Báltico. O império avançava cada vez mais nas rotas comerciais através do Báltico, e o porto recém-fundado de São Petersburgo ultrapassava gradualmente os antigos portos bálticos de Riga e Reval antes de 1800. Como a Rússia agora desfrutava de acesso ilimitado aos mercados de grãos da Livônia e era o país mais Parceiro comercial importante, ambos os poderes de uma vez estavam do mesmo lado durante a Guerra dos Sete Anos (1756-1763). Em 1780, a Rússia havia superado completamente a Pomerânia sueca, que por muito tempo se beneficiou do tratamento preferencial da Suécia. O comércio da Polônia sucumbiu sob os efeitos da Primeira Partição, resultando em um desvio do comércio de grãos de Danzig para Elbing, na Prússia Oriental, e um grave, embora curto, declínio em seu comércio marítimo no final do século. Em 1792, apenas 65 navios deixaram seu porto, um número que contrasta com a média anual de 1100 navios que aterrissaram em Danzig nos anos anteriores à Partição Polonesa. As antigas cidades hanseáticas de Langham e Hamburgo, nas costas do norte da Alemanha, sofreram fortemente com o protecionismo sueco. O comércio marítimo da Beck no Mar Báltico baseava-se nas exportações de têxteis acabados para o norte. Foi um importante parceiro comercial nas décadas de 1700, mas nunca se recuperou dos efeitos das restrições mercantilistas suecas, que desde 1740 favoreceram a ascensão de uma indústria têxtil nacional. Hamburgo, por outro lado, concentrou-se no transporte de gêneros alimentícios e produtos crus. As exportações de queijo, carne, cereais e lã para a Suécia colocaram Hamburgo no topo das cidades do norte da Alemanha, no Báltico, pois dominava o comércio da Suécia na década de 1780 e reforçava sua posição como alimento internacional no estuário do rio Elba.
A ascensão da Rússia como potência transoceânica causou uma reorientação dos fluxos comerciais, que, em vez da tradicional e dominadora direção sul-norte, agora corriam cada vez mais ao longo de um eixo leste-oeste, com Estocolmo como um dos pontos de gravidade do Báltico. Essa tendência foi reforçada pela ascensão da Dinamarca como grande consumidora nos mercados suecos. Entre 1740 e 1780, os números que indicam o volume do comércio de som cruzado quase triplicaram, sendo o alcatrão, o cobre e a madeira (e não o ferro) os produtos mais importantes. As importações de arenque dinamarquês do Mar do Norte, que representavam uma importante commodity de exportação desde o século XVI, declinaram seriamente como resultado de um aumento espetacular nas capturas ao longo da costa ocidental da Suécia. A perda foi apenas parcialmente neutralizada pela crescente mistura da Dinamarca na rivalidade mundial do açúcar, na qual, no entanto, as grandes potências coloniais ocidentais ainda assumiram a liderança. Embora os papéis tivessem mudado, pelo menos do ponto de vista sueco, a Inglaterra e os países do Mediterrâneo haviam ganhado terreno na República Holandesa. No Báltico, foi a Rússia e Hamburgo que ganharam às custas da Pomerânia sueca e da Polônia. Na verdade, foi uma mudança competitiva tanto para o leste quanto para o oeste do Sound, que levou ao rearranjo das relações comerciais no sistema báltico do século XVIII.

A era hanseática.
(Comércio Marítimo do Báltico, parte 2)
No final da Idade Média, o comércio marítimo no Báltico desenvolveu-se sob a égide da Hanse alemã. As origens desta Liga estão nas associações frouxas de mercadores de longa distância, notadamente do norte da Alemanha e Westfália, que conseguiram assegurar privilégios comerciais no exterior para o benefício de todos os súditos do Sacro Império Romano. No entanto, foram as cidades de Weck e Wend, ao longo das costas do norte da Alemanha, que construíram o núcleo da Liga urbana quando ela começou a tomar forma nas décadas finais do século XII. Durante o seu auge (c. 1370-1474), a Liga compreendia 200 cidades, que cooperavam de uma forma bastante solta e cobriam uma área que se estendia desde Reval (Tallinn), a leste, até Kampen, na costa de Zuiderzee, a oeste.
A ligação bem sucedida de rotas marítimas, fluviais e terrestres é uma das razões para a existência prolongada do sistema de comércio hanseático. Os principais rios e estradas do norte da Europa serviam o vasto interior da Prússia e da Rússia e conectavam os mercados urbanos e os centros de produção da Alemanha aos portos do Báltico. L e uuml; beck servido de várias maneiras como o ponto de partida deste sistema. Já na década de 1160, suas famílias mercantis começaram a se estabelecer nos núcleos de Wend ao longo da costa da Pomerânia (Wismar, Stralsund, Rostock, Stettin (Szczecin) e Greifswald). Os alemães do norte também estavam envolvidos na fundação ou refundação de cidades como Riga, Danzig (Gdansk) e Reval. De lá, eles abriram o interior da Prússia e da Rússia, trazendo os portos do sul do Báltico para a órbita dos mercados ocidentais. Essas cidades compreendiam o núcleo do sistema de comércio hanseático no Báltico, enquanto Hamburgo e Bremen eram os principais portos do Mar do Norte. No flanco ocidental da região hanseática, Colônia surgiu como o principal parceiro comercial da Hanse com a Inglaterra e com ela os satélites (Kampen, Deventer) ao longo das costas de Zuiderzee surgiram.
A rede de comércio dos comerciantes Hanse baseou-se num sistema de mercados básicos e escritórios estrangeiros (Kontoren), em Bruges, Londres, Bergen (Noruega) e Novgorod (Rússia). Como todo o comércio hanseático estrangeiro deveria estar concentrado nesses Kontors e nos mercados adjacentes, eles representavam um instrumento indispensável nos esforços da Liga para dominar as poucas rotas comerciais que ligavam o leste do Báltico ao oeste. Devido à sua posição estratégica no rio Trave, a L & uuml beeck direcionou todos os principais fluxos comerciais no Báltico e do Mar do Norte para o seu porto e mercado básico. Desta forma, a cidade controlava todos os transbordos nos estuários de Elbe, Stecknitz e Trave.
Comerciantes das cidades de Lüneck e Wend fizeram fortuna trocando os comércios ocidentais ricos (por exemplo, tecidos de alta qualidade, especiarias e vinhos) pelos minerais e pelos produtos agrários e silvestres do norte e do leste. Entre estes, estavam commodities a granel, tais como grãos do crepúsculo duros da Prússia e da Livônia, cânhamo e linho, bem como madeira não processada, tábuas de negócios, mastros e klapholz, que era usado para fazer barril. Os agricultores que exploravam as vastas florestas da Livônia, da Rússia e da Escandinávia produziam alcatrão, breu destinado às indústrias de construção naval e potassa para fabricação de vidro. Bar ferro e cobre foram produzidos nas minas da Suécia e sul de Cracóvia. O interior finlandês e russo era o principal fornecedor de produtos de alto valor, como cera, peles, couro e peles. Além disso, a Liga estava envolvida no comércio de arenque e cerveja do Báltico, e a L & uumleck detinha o monopólio das exportações do sal de nebúgua da L & uuml;
A posição da L & B como o maior entreposto no sistema báltico se refletiu em sua posição de liderança nos Kontors. Lá, membros de suas famílias mercantes mantinham contato com seus parceiros comerciais no exterior, fomentavam intensos contatos diplomáticos com potências estrangeiras e guardavam cuidadosamente os interesses comerciais dos mercadores da Hanse e os abundantes privilégios que haviam cortado as asas de possíveis competidores. Os Hanse Kontors e os assentamentos mercantis em torno destes funcionavam como contratos para as commodities sobre as quais a Hanse havia estabelecido um quase monopólio. Eram peles e cera de Novgorod, bacalhau seco de Bergen, lã e tecidos de Londres e Boston (na costa oeste da Inglaterra) e tecidos de alta qualidade de Flandres, Brabant e Holanda, que eram exportados pelo mercado básico de Bruges.
Subjacente a esta rede de longa distância, desenvolveu-se uma série de rotas comerciais entre os mercados básicos nas costas norte e sul do Báltico. A maioria das cidades hanseáticas estava engajada no comércio triangular entre seus mercados domésticos, a Suécia e a Finlândia, ou Novgorod. Estocolmo & mdash; Principal porto de ferro e cobre da Suécia; tinha um número substancial de mercadores hanseáticos entre seus habitantes. & Aring; bo (Turku) e Viborg eram mercados importantes da madeira finlandesa e do alcatrão, enquanto Narva e Novgorod constituíam as principais portas de entrada para o interior da Rússia. O transporte marítimo na costa da Livônia estava concentrado em Reval, Riga, Dorpat (Tartu) e Pernau (P & auml; rnu), os principais fornecedores de lojas de grãos, cânhamo, linho e naval. Já no século XIV, as tentativas de proteger o comércio com o interior da Livônia e da Rússia levaram a uma prolongada rivalidade com os mercadores das cidades de Lüneck e Wend, que tentaram escapar dos mercados locais para reduzir os custos de transação. Os portos de Danzig, Königsberg (Kaliningrado) e Elbing eram os principais pontos de saída para o grão e a madeira da Prússia, que estavam na raiz do seu comércio nas costas sueca e finlandesa.
No entanto, o que desafiou o domínio do Leckel não foi o aumento da densidade do transporte marítimo do triângulo báltico, mas principalmente o desenvolvimento do comércio de som. As cidades do Báltico, da Prússia e do Wend & mdash; que se dedicava em grande parte ao mesmo comércio e, portanto, compartilhava os mesmos mercados & mdash; eram de fato rivais em potencial, em vez de aliados leais. O surgimento de centros comerciais como Reval, Riga e particularmente Danzig estavam, portanto, explorando novos mercados, a fim de escapar da tutela de Leck. A crescente demanda por grãos prussianos e Livonain nos mercados ocidentais e a disponibilidade de sal francês barato, que rapidamente substituiu as exportações de sal em Lundum, foram os principais fatores por trás da expansão do comércio do Oriente em detrimento do Lüüüü. No final do século XIV, as engrenagens e cascos bálticos orientais navegavam pelas águas ao longo das costas do Atlântico e do Mar do Norte, abastecendo os portos de Amsterdã e Zeeland com quantidades crescentes de grãos, bem como carregando sal na costa francesa de Brouage ou pano na Holanda ou na Inglaterra. Os mercadores do Báltico oriental gradualmente corroeram o tradicional sistema hanseático de comércio, baseado no controle quase completo das poucas rotas marítimas que ligavam os Kontors ao exterior. Especialmente Danzig, que controlava até 75% das exportações totais de grãos do Báltico, transformou-se em um grande rival da Lünüll, enquanto seus comerciantes navegavam diretamente para os portos de trânsito dos satélites de Londres, Amsterdã e Antuérpia ao longo das águas de Zeeland.
Irritados pelos fracassos de seu próprio sistema, Lecken e as cidades de Wend ofereceram pouca resistência coordenada contra as atividades de condução livre de seus rivais ao longo das costas do Báltico e de Zuiderzee. Em várias ocasiões, as cidades da Prússia, Livônia e Zuiderzee ignoraram as políticas hanseáticas que prejudicavam excelentes relações comerciais com os Países Baixos do norte. Durante a guerra Holland-Wend de 1438-1441, com acesso holandês livre ao Báltico em jogo, a Prússia recusou-se a participar do bloqueio de grãos hanseáticos contra o condado da Holanda. As cidades de Zuiderzee preferiram a neutralidade para não colocar seu comércio com a Holanda em risco. Em 1470, as cidades de Wend tentaram excluir os transportes marítimos da Holanda do tráfego do Sound, numa tentativa de reviver os regulamentos discriminatórios tanto em Bruges como no trajecto da Trave. As mercadorias altamente valorizadas do leste tinham que ser transportadas através de Lühüleck e Hamburgo, enquanto as roupas holandesas de alta qualidade destinadas ao Báltico tinham que ser exportadas pelo porto de Bruges, onde os navios Wend estavam esperando. Com as cidades hanseáticas do flanco oriental e ocidental se recusando a cooperar, a operação foi um fracasso. Danzig e as outras cidades bálticas estavam preparadas para se aliarem a Lüllum e Wends nas guerras com a Dinamarca no início do século XVI, mas recuaram assim que a atitude beligerante da Liga ameaçou seriamente as relações comerciais com a Holanda. Esse processo de fragmentação contribuiu de duas maneiras para o prolongado fim da Hanse alemã: resultou no crescente isolamento de Lünum e nas cidades de Wend na Liga, e encorajou o desenvolvimento de uma densa rede de rotas comerciais entre os portos. ao longo das margens do Báltico, do Mar do Norte e do Atlântico ocidental, que finalmente levaram ao desaparecimento do tradicional sistema básico.
As opiniões que sustentam que esses episódios foram um ponto de virada no declínio do comércio marítimo hanseático através do Sound são corroborados por uma análise de longo prazo dos registros do Sound Toll. A cobrança dos direitos sonoros, que foram introduzidos em 1429 pelo rei dinamarquês, a fim de explorar algumas das receitas do aumento do comércio leste-oeste, deu origem a um impressionante sistema de registro de todos os navios que passaram pelo Som entre 1497 e 1857. Apesar das dificuldades de interpretação sobre as origens dos navios e suas cargas, os registros representam ferramenta mais importante do historiador para reconstruir o volume eo valor do transporte marítimo Báltico ao longo dos séculos. No século XVI, o comércio leste-oeste hanseático ganhou importância, pois enquanto havia menos de 1.000 embarcações passando pelo Sound a cada ano entre 1500 e 1540, na década de 1560 cerca de 3280 embarcações e nos anos em torno de 1590 cerca de 5038 navios passaram por anualmente. Estima-se que cerca de 80% desse fluxo fosse direcionado para as cidades hanseáticas situadas na costa norte da Alemanha e no leste do Báltico. Isso se refletiu no tamanho da frota hanseática. No final do século XVI, tinha cerca de 1000 navios com uma capacidade total de transporte de 45.000 liras (90.000 toneladas). Em comparação com a situação, 100 anos antes, esse aumento foi de 50%. Apesar de estar muito atrás dos holandeses, a capacidade da frota da Liga superou a da Inglaterra e da França.
L & uuml; beck conseguiu manter sua posição no Báltico até meados do século XVII. A construção naval em Lüllum floresceu nas décadas de 1600: a cada ano, até cerca de 1640, quinze a vinte navios saíam das rampas dos pátios do rio Trave. Ainda assim, o papel de Leck e de outras cidades hanseáticas tornou-se muito mais confinado ao próprio Báltico, já que, com a ascensão do sistema atlântico, as rotas comerciais mudaram-se para o oeste em benefício de Antuérpia, Amsterdã e Londres. A partir de 1600, o comércio marítimo hanseático limitou-se principalmente a viagens curtas entre os portos escandinavos e do sul do Báltico, com viagens apenas esporádicas de longa distância para o Mediterrâneo ou através dos oceanos. Isto levou à situação notável de que uma das maiores frotas da Europa foi cortada dos fluxos marítimos emergentes da Europa. Apenas Hamburgo escapou desse destino, deixando de resistir aos aventureiros mercantes ingleses e permitindo um influxo maciço de imigrantes protestantes de Antuérpia e de judeus portugueses convertidos, que haviam escapado das garras da Inquisição. Graças às redes mundiais de imigrantes, o porto do Elba rapidamente substituiu o L & uumleck como o maior centro marítimo das costas do Báltico. A transferência de antigos negócios hanseáticos para mãos estrangeiras e, progressivamente, holandesas, marcou o estágio final do prolongado fim da Liga. O golpe final veio em 1648, quando a Suécia ocupou as costas da Pomerânia e do norte da Alemanha. Com as cidades Wend de Stettin, Stralsund e Wismar tornando-se suecos, e Hamburgo, Bremen e Suécia forçados a uma neutralidade benevolente, os dias da Liga estavam contados. Em 1669, a última reunião hanseática geral reuniu-se em Lüneck para confirmar o status da Liga como um poder quase impotente no Báltico.

Sistema de comércio báltico riga
A Liga Hanseática no Báltico Oriental.
Por Jennifer Mills.
Mapa: Andras Bereznay.
A Liga Hanseática (Hansa) foi formada em meados do século XII por comerciantes marítimos alemães e escandinavos. Como não havia marinhas para proteger suas cargas, nenhum órgão internacional para regular tarifas e comércio, e poucos portos tinham autoridades reguladoras para administrar seu uso, os comerciantes se uniram para estabelecer acordos tarifários, fornecer defesa comum e garantir que os portos estivessem em segurança. mantido.
A rede original ligava Lübeck, Westfalia, Saxônia e Gotland, mas rapidamente se espalhou para o leste com a conquista da Livônia no início do século XIII. A liga tornou-se tão lucrativa e poderosa que durou mais de três séculos. No seu auge, a Liga Hanseática cobria todo o Mar do Norte e as regiões do Mar Báltico e se estendia por centenas de quilômetros para o interior, ao longo dos rios, do Reno até o Daugava.
Embora as relações do Hansa fossem primordialmente econômicas, a Liga tornou-se um formidável poder político e militar no século XIV. A região do Báltico, hoje conhecida como Estónia, Letónia e Lituânia, tornou-se uma unidade económica viável no mercado mundial e participante na política europeia através das relações promovidas pelo Hansa.
A ascensão da liga hanseática.
A Liga Hanseática seguiu a conquista da Livônia para o leste do Báltico em busca de produtos russos, produtos agrícolas e matérias-primas para a construção naval. Os rios Daugava (Dna), Dnepr e Volga eram importantes rotas comerciais para a Rússia e ligavam a Europa à Ásia já nos séculos VIII e IX. Por essa razão, a primeira e mais importante cidade comercial do leste do Báltico, Riga, foi estabelecida em 1201, na foz do Daugava.
Os mercadores alemães da Hansa rapidamente estabeleceram rotas comerciais para o interior da Livônia e ao longo da costa do Báltico. Ao norte, a coroa dinamarquesa reivindicou Tallinn (Reval), que se tornaria a segunda cidade Hansa mais importante da Livônia, em 1219. A cidade de Tartu (Dorpat) estava situada na fronteira russa ao longo da rota para Pskov. Ele desempenhou um papel importante como ponto de entrada para a maioria das mercadorias russas do norte com destino a Riga. Viljandi (Fellin) tornou-se a maior cidade ao longo das rotas terrestres de Riga a Tallinn, Tartu e Narva. Põrnu (Pernau) era uma cidade portuária na foz do rio do mesmo nome, mas como a segunda cidade no Golfo de Riga, desempenhou um papel menor no comércio do que qualquer uma das cidades acima mencionadas. Narva se tornaria a sexta das principais cidades comerciais de Hansa na Livônia, mas por causa de sua proximidade a Novgorod, ela permaneceu relativamente sem importância até o século 16.
Novgorod era a maior cidade russa no Golfo da Finlândia, além dos portos de Narva e Tallinn. Ele nunca se uniu completamente à Liga Hanseática, mas em 1259 a Liga estabeleceu um Kontor, um entreposto comercial que aproveitou a maior parte do comércio báltico para produtos russos por pelo menos um século e eliminou a necessidade de navios navegarem pela perigosa rota norte Escandinávia.
O Mercante Hansa.
Ao longo do século XIII, a Liga Hanseática permaneceu como uma organização de comerciantes. Para ser mais exato, era uma organização de comerciantes alemães. Comerciantes que não eram alemães e não pertenciam ao Hansa (os chamados não alemães foram proibidos de ingressar na Liga) enfrentaram severas restrições comerciais no Báltico. As cidades da Livônia recusaram-se a permitir negociações diretas entre mercadores estrangeiros dentro de suas muralhas. Isso irritou os membros Wendish da Liga, que foram impedidos de negociar diretamente com os comerciantes russos.
A população local de Livonia lentamente se tornou sujeita a senhores feudais alemães durante este período. Os senhores exigiam aluguéis de arrendatários camponeses na forma de produtos agrícolas e / ou aluguéis de dinheiro. Os senhores então venderam seus excedentes para os comerciantes nas cidades para obter lucro, criando uma classe alta latifundiária em busca de lucro ligada a uma classe média mercante que busca lucro nas cidades. A fim de manter seus lucros elevados, os latifundiários proibiam os camponeses de negociar com os comerciantes nas cidades e mantinham pequenas parcelas de terras camponesas. Às vezes, isso levava a conflitos entre os mercadores e as classes de latifúndios, porque os comerciantes podiam obter maiores lucros se comprassem diretamente dos camponeses.
Na Lituânia, os comerciantes locais estavam sujeitos às leis do Grão-Ducado da Lituânia e eram livres para conduzir o comércio com os mercadores Hansa, mas os mercadores Hansa acharam difícil garantir o monopólio do comércio lituano. O Grão-Ducado da Lituânia era hostil aos alemães após tentativas de conquista. As tarifas foram cobradas nas fronteiras da Lituânia com a Polônia e a Livônia. Os mercadores de Hansa foram tolerados, se pagaram suas tarifas, e desenvolveram rotas de comércio através da Lituânia até o rio Bug, onde a Ucrânia é hoje.
O & quot; Stddtehanse & quot; Liga das Cidades Hanseáticas.
A Liga Hanseática começou a evoluir para uma rede de cidades por volta da virada do século XIV. Tornou-se um "poderoso compacto de cidades" no século XIV, "com acordos comerciais de longo alcance e controle quase total do comércio do Norte da Europa". Em 1280, Lübeck e Visby se uniram para garantir a paz ao longo das rotas de comércio para Gotland (Suécia) e Novgorod (Rússia). Este foi o começo da cidade Hansa. Dois anos depois, Riga se juntou a eles e se tornou a primeira cidade hanseática na Livônia. Tallinn foi a próxima cidade da Livônia a se juntar ao grupo.
Uma a uma, as cidades de Livonia juntaram-se à Liga Hanseática. As cidades da Estônia que pertenciam à Liga Hanseática em algum momento da história da Liga incluem: Tallinn, Pärnu (Pernau), Tartu (Dorpat), Viljandi (Fellin), Narva, Haapsalu, Rakvere e Paide. As cidades letãs pertencentes à Hansa incluíam Riga, Césseis (Wenden), Ventspils (Windau), Kuldiga (Goldingen), Valka (Caminhada), Valmiera (Wolmar), Limbazi (Lemsal), Koknese (Kokenhusen) e Straupe. Um posto foi estabelecido na Lituânia em Kaunas (Kowno) e Vilnius (Wilno) foi um importante ponto de comércio para produtos destinados aos mercados hanseáticos.
Em 1346, a Liga Hanseática concedeu o direito de empório a Riga, Tallinn e Pnrnu. O direito de empório autorizou a cidade a exigir que todos os bens destinados à Rússia fossem descarregados, pesados ​​e recarregados ao passar pela cidade. A ideia por trás dessa lei era que os comerciantes seriam encorajados a vender seus últimos em Riga, em vez de se incomodarem em recarregá-los. Como resultado, apenas um sexto dos bens que entraram em Riga no final do século XVIII foi para outras cidades.
Uma lei semelhante foi aprovada em Tartu, exigindo que os comerciantes descarregassem seus bens e os oferecessem à venda por um mínimo de quatro dias antes que pudessem seguir em frente.
Estruturas Políticas e Influência da Liga Hanseática.
A Hanseatic Diet was established in 1284, but did not begin meeting regularly until 1356. The Diet concerned itself with negotiations with foreign towns or rulers, ratification of trading agreements or privileges, trade and commercial blockades, financial matters, military issues, membership expansion or exclusion of member towns, conflicts within the members, conflicts with feudal nobility, and competition policy.
The League could be broken down into 3 Hanseats : the Wendish - Saxon Hansa (the most powerful group), the Westphalian - Prussian Hansa and the Livonian - Gotlandic Hansa . A Livonian Hanseatic Diet was established in the late 13 th Century, which concerned itself primarily with trade negotiations with Russian cities. Riga was the chair of this Diet, and Riga and Tartu had sole jurisdiction over the port of Novgorod , such that either could call the Diet to order.
Politically, the Livonian metropols also exercised a certain amount of power over cities in which the Hansa had branch posts. Riga oversaw the posts in Smolensk and Polozk , Tallinn oversaw Rasborg and Viborg in Finland , and Dorpat oversaw Pleskau ( Pskov ). The post at Kaunas in Lithuania was overseen by Danzig ( Gdansk ), although the nobility of rural Livland , Kurland and Lithuania were loyal trade partners with Riga merchants into the 17 th century.
It is important to note that Hansa organs did not replace city organs, and some scholars consider the Diet nothing more than a "meeting". The Hanseatic League had "no executive officials of their own" and "no common council," according to one scholar, and the League deliberately evaded classification as a society or corporation, in part to avoid legal action against the League.
Guilds and production in the Livonian cities.
The Hanseatic League ’s effect on production in the eastern Baltic was not entirely positive. The import of west European products limited the need for a wide range of artisans and professions in the Baltic cities. The primary professionals in the trading towns were merchants. The merchants drew their profits from the sale of raw materials for shipbuilding and agricultural products. The other artisans in Livonia from the 13 th – 17 th centuries were engaged in simple production, and were not profit oriented.
The artisans in the cities were organized by guilds. In the large cities, guilds were organized by trade (for example, the shoemakers, blacksmiths and butchers each had their own guild). In some cities there was a "Great Guild", similar to a generalized labor union, that admitted many different types of artisans and functioned as an umbrella organization for the smaller guilds. These guilds helped to raise social values for work, secured education for artisans, ensured product quality and consolidated the various trades. On the negative side, however, guilds set limits on competition, limited the number of artisans who could be involved in a trade and stifled innovation in the trades.
In addition, most guilds excluded non-German artisans and often sought to force them out of the cities. At the end of the 14 th Century, Estonians were prohibited from obtaining membership in the guilds. Tartu ’s guilds were exclusively open to German residents. This was accomplished by limiting the membership in a guild to citizens of the city, and the Estonian and Russian minorities were excluded from citizenship until 1787 . Smaller guilds for local and Russian artisans developed in some cities, but their clientele was limited to other non-Germans.
Most cities did not have guilds for millers, brewers or shipbuilders, so the wealthy merchants often chose to invest their capital in such enterprises. Merchant capital was also used for investments in raw materials and in loans to artisans. Merchants were quick to turn lending into profiteering and many artisans and peasants became indebted to city merchants beyond their means.
Relations between Hanseatic Cities and the Hinterland.
The Eastern Baltic provided large quantities of grain to European merchants, but the majority of the products coming out of Riga were shipbuilding materials such as flax for sailmaking , hemp for ropes, timber from the Daugava Basin and the upper course of the Dnepr and wax. From Russia , furs, leather, wax and rye were exported through the Livonian cities.
The Vorstдdte (suburbs, smaller towns neighboring big cities) in Lithuania became popular places for business transactions in the 15 th century. In these marketplaces newcomers were welcome (nobility and farmers leaving the countryside), there was more space than in the cities to build big mills and citizenship was easier to obtain, and there was more socio-economic mobility than in the large cities of Livonia.
There is very little research on the role of the Livonian countryside in the 13 th -17 th centuries, partly because fires in the 17 th and 18 th Centuries destroyed Riga and Pдrnu’s records and also because the peasantry was still illiterate at the time. We do know that the city merchants played the role of price-setter and the farmers were price takers in the medieval towns. Otherwise, the relations between city and hinterland played an underemphasized role in the writing of Baltic economic history.
Merchants usually traveled to marketplaces spread throughout the countryside to collect grain and products for sale in the cities in the middle ages. Each merchant was responsible for a particular area and dealt regularly with the same peasants. Often, the merchants would provide peasants with loans for products and tools. There were only a few peasants who had land of their own in the 15 th and 16 th Century. The city merchants liked to take advantage of poorer Germans or Lithuanian peasants who were not restricted from owning land like the Livonian peasants. Landowning peasants frequently became indebted to merchants, and debt was tied to the land such that the succeeding landowner would inherit the debts of the previous landowner, regardless of familial ties.
During the Swedish period (18 th Century), some peasants managed to escape their manors and develop landholdings of their own. Others turned to profiteering themselves and would leave their land fallow for a season, then buy the surpluses of their indebted neighbors who feared the city merchants. The peasant would then bring several loads of crops into the city and sell them for profit. In this way, some peasants were able to escape their debts for a season or two, but many were caught and brought to court for illegal trade practices.
Beyond the city walls in Livonia , most of the peasants belonged to feudal manors governed by landlords of German descent. From the 14 th Century to the 16 th Century, the feudal lords demanded payment of tenant rents in the form of product or money rents. In the 17 th Century, this shifted to labor rents. The system of labor rents was harder on the peasants than the previous methods. Peasants would be forced to work long days on the manor during the harvest and could not harvest their own crops to provide for their families. This became an additional incentive to engage in illegal surplus sales.
Competition and the demise of the Hanseatic League.
The heyday of the Hanseatic League lasted from the rise of the Stдdtehanse through the 15 th Century. The Baltic cities, however, did not suffer from the decline as did the Wendish cities. Instead, they profited from increased competition between the Hansa , the Nordic Union (Scandinavian merchants) and Dutch traders on the Baltic Sea . The Age of Exploration finally drew world trade away from the Baltic in the 17 th and 18 th Centuries.
In 1494, Ivan III, the Grand Duke of Muscovy closed the Peterhof and the Hansa Kontor (Post) in Novgorod , but by this time, trade in Russian goods had already shifted to the Livonian towns. Several years later, Ivan IV reopened the Peterhof , but it was too late to recover the trade in Russian goods from outlets at Narva and Riga .
Distribution of Hanseatic Trade Throughout the Baltic Region.
Estonian and Latvian cities reaped huge profits from Hanseatic trade. Their connections to the Hansa were stronger than Lithuanian contacts because there were a large proportion of Germans in Livonia . Lithuania , on the other hand, retained its independence as the Grand Duchy of Lithuania and eventually came under Polish rule. German settlers were unwelcome in Lithuania and local peasants had more control over their own lands and product than in Livonia , where higher profits could be made by Hansa merchants. Nonetheless, the Grand Duchy of Lithuania was an important supplier of agricultural products and forest products from the banks of the Daugava to the Hansa through the Livonian Hansa port at Riga.
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3. Fritze , Konrad . & quot; Entwicklungsprobleme der nichtagrarischen Produktion im hansischen Wirtschaftsraum ." In Hansische Studien IV: Gewerbliche Produktion und Stadt - Land - Beziehungen , ed. Konrad Fritze , Eckhard Mьller-Mertens and Johannes Schildhauer , 15-25. Weimar : Hermann Bцhlaus Nachfolger , 1979.
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The Hanseatic Era.
(Baltic Sea Trade, part 2)
In the late Middle Ages, maritime trade in the Baltic developed under the aegis of the German Hanse. The origins of this League lie in the loose associations of long-distance merchants, notably from northern Germany and Westphalia, who succeeded in securing trading privileges abroad to the benefit of all subjects of the Holy Roman Empire. It was, however, Lübeck and the Wend towns along the northern German coasts that built the core of the urban League as it started to take shape in the final decades of the twelfth century. During its heydays (c. 1370-1474), the League comprised 200 towns, which cooperated in a rather loose fashion and covered an area stretching from Reval (Tallinn) in the east to Kampen on the Zuiderzee coast in the west.
The successful linkage of sea, river and land routes is one of the reasons for the prolonged existence of the Hanseatic trading system. Northern Europe's main rivers and roads served the vast Prussian and Russian hinterlands and connected Germany's urban markets and production centres to the Baltic ports. Lübeck served in many ways as the starting point of this system. Already in the 1160s, its merchant families started to settle in the Wend nuclei along the Pomeranian coast (Wismar, Stralsund, Rostock, Stettin (Szczecin) and Greifswald). Northern Germans were also involved in the founding or refounding of cities like Riga, Danzig (Gdansk) and Reval. From there they opened up the Prussian and Russian hinterlands, bringing the southern Baltic ports within the orbit of the western markets. These cities comprised the core of the Hanseatic trading system in the Baltic, whilst Hamburg and Bremen were the main ports on the North Sea. On the western flank of the Hanseatic region, Cologne emerged as the Hanse's main trading partner with England and with it the satellites (Kampen, Deventer) along the Zuiderzee coasts came into being.
The trading network of the Hanse merchants was based on a system of staple markets and foreign offices ( Kontoren ), in Bruges, London, Bergen (Norway) and Novgorod (Russia). Since all foreign Hanseatic trade was supposed to be concentrated in these Kontors and the adjacent staple markets, they represented an indispensable instrument in the League's efforts to dominate the few trading routes that connected the eastern Baltic to the west. Because of its strategic position on the Trave River, Lübeck maneged to direct all major trading flows in the Baltic and from the North Sea to its port and staple market. In this way, the town controlled all trans-shipments at the Elbe, Stecknitz and Trave estuaries.
Merchants from Lübeck and the Wend towns made their fortune by exchanging the western rich trades (e. g. high-quality cloth, spices and wines) for the minerals and the agrarian and sylvan products of the north and the east. Among these were bulk commodities such as Prussian and Livonian hard dusk grains, hemp and flax, as well as unprocessed timber, deal boards, masts and klapholz , which was used for barrel making. Farmers exploiting the vast Livonian, Russian and Scandinavian forests produced tar, pitch destined for the shipbuilding industries and potash for glass making. Bar iron and copper were produced in the mines in Sweden and south of Krakow. The Finnish and Russian hinterlands were the main providers of such high-value products as wax, furs, leather and skins. On top of this, the League was engaged in the Baltic herring and beer trade, and Lübeck had a monopoly on the exports of Lüneburg salt.
Lübeck's position as the largest entrepôt in the Baltic system was reflected in its leading position in the Kontors . There, members of its rich merchant families maintained contact with their trading partners abroad, fostered intense diplomatic contacts with foreign powers and carefully guarded the trading interests of the Hanse merchants and the abundant privileges that had clipped the wings of potential competitors. The Hanse Kontors and the merchant settlements around these acted as entrepôts for the commodities over which the Hanse had established a quasi monopoly. These were furs and wax from Novgorod, dried cod from Bergen, wool and cloth from London and Boston (on England's west coast), and high-quality cloth from Flanders, Brabant and Holland, which was exported through the staple market of Bruges.
Underlying this long-distance network, a range of trading routes developed between the staple markets on the northern and southern Baltic coasts. Most Hanseatic cities were engaged in triangle trade between their home markets, Lübeck, and Sweden, Finland or Novgorod. Stockholm — Sweden's main port for iron and copper — had a substantial number of Hanseatic merchants among its inhabitants. Åbo (Turku) and Viborg were the important staple markets for Finnish timber and tar, whilst Narva and Novgorod were the main gateways to the Russian hinterland. Shipping on the Livonian coasts was concentrated at Reval, Riga, Dorpat (Tartu) and Pernau (Pärnu), the main suppliers of grain, hemp, flax and naval stores. Already in the fourteenth century, attempts to protect the trade with the Livonian and Russian hinterlands led to prolonged rivalry with merchants from Lübeck and the Wend towns, who tried to evade the local markets in order to cut transaction costs. The ports of Danzig, Königsberg (Kaliningrad) and Elbing were the main outlets for Prussian grain and timber, which lay at the root of their trade on the Swedish and Finnish coasts.
However, what challenged Lübeck's dominion was not the increasing density of Baltic triangle shipping, but primarily the developing Sound trade. The Baltic, Prussian and Wend towns — which engaged in much the same trade and thus shared the same markets — were in fact potential rivals rather than loyal allies. Rising commercial centres like Reval, Riga and particularly Danzig were therefore exploring new markets in order to escape Lübeck's tutelage. Growing demand for Prussian and Livonain grain at the western markets and the availability of cheap French bay salt, which rapidly replaced the Lüneburg salt exports, were the main factors behind the expansion of the eastward Sound trade at the expense of Lübeck. By the end of the fourteenth century, eastern Baltic cogs and hulks were plying the waters along the North Sea and Atlantic coasts, supplying the ports of Amsterdam and Zeeland with increasing amounts of grain, as well as loading salt on the French coast at Brouage or cloth in Holland or England. Keenly circumventing the staples of Lübeck and Bruges, the eastern Baltic merchants gradually eroded the traditional Hanseatic trading system, which was based on the almost complete control of the few sea routes linking the Kontors abroad. Especially Danzig, which controlled as much as 75 per cent of the total Baltic grain exports, developed into a major rival of Lübeck, as its merchants sailed directly to the transit ports of London, Amsterdam and Antwerp's satellites along Zeeland's waters.
Hamstrung by the failures of their own system, Lübeck and the Wend towns offered little coordinated resistance against the free-riding activities of their rivals along the Baltic and Zuiderzee coasts. On several occasions, the Prussian, Livonian and Zuiderzee towns brushed aside Hanseatic policies that impaired excellent trading relations with the northern Low Countries. During the Holland-Wend war of 1438-1441, with free Dutch access to the Baltic at stake, Prussia refused to join the Hanseatic grain blockade against the County of Holland. The Zuiderzee towns preferred neutrality in order not to put their trade with Holland at risk. In 1470, the Wend towns tried to exclude Holland's shipping from the Sound traffic in an attempt to revive discriminating regulations at both the Bruges and the Trave staple. Highly valued commodities from the east had to be shipped through Lübeck and Hamburg, whilst Dutch high-quality cloth destined for the Baltic had to be exported through the harbour of Bruges, where Wend ships were awaiting. With the Hanseatic towns on both the eastern and the western flank refusing to cooperate, the operation was a failure. Danzig and the other Baltic towns were prepared to ally with Lübeck and the Wends in the wars with Denmark in the early sixteenth century, but they pulled back as soon as the League's belligerent attitude seriously jeopardised trading relations with Holland. This process of fragmentation contributed in two ways to the prolonged demise of the German Hanse: it resulted in the increasing isolation of Lübeck and the Wend towns within the League, and it encouraged the development of a dense network of trading routes between the harbours along the shores of the Baltic, the North Sea and the western Atlantic, which finally led to the demise of the traditional staple system.
Views that maintain that these episodes were a turning point in the decline of the Hanseatic seaborne trade through the Sound are corroborated by a long-term analysis of the Sound Toll registers. The levying of the Sound dues, which were introduced in 1429 by the Danish king in order to tap some of the revenues of the increasing east-west trade, gave birth to an impressive registration system of all ships that passed through the Sound between 1497 and 1857. Despite interpretation difficulties concerning the origins of the ships and their cargoes, the registers represent the historian's most important tool for reconstructing both the volume and the value of Baltic shipping over the centuries. In the sixteenth century, the Hanseatic east-west trade gained importance, since while there were fewer than 1000 vessels passing through the Sound each year between 1500 and 1540, in the 1560s some 3280 vessels and in the years around 1590 some 5038 vessels passed through it annually. It is estimated that about 80 per cent of this flow was headed towards the Hanseatic towns situated on the northern German and the eastern Baltic coast. This was reflected in the size of the Hanseatic fleet. At the end of the sixteenth century, it had about 1000 ships with a total carrying capacity of 45,000 lasts (90,000 tons). Compared to the situation 100 years earlier, this was an increase of 50 per cent. Though lagging far behind the Dutch, the League's fleet capacity outstripped that of England and France.
Lübeck succeeded in maintaining its position in the Baltic until well into the seventeenth century. Shipbuilding in Lübeck blossomed in the decades around 1600: each year until about 1640, fifteen to twenty ships left the slipways of the yards on the Trave River. Still, Lübeck's role and that of the other Hanseatic towns became much more confined to the Baltic itself as, with the rise of the Atlantic system, trading routes moved to the west to the benefit of Antwerp, Amsterdam and London. From 1600 on, Hanseatic seaborne trade was mostly limited to short hauls between the Scandinavian and the southern Baltic ports, with only sporadic long-distance voyages to the Mediterranean or across the oceans. This led to the remarkable situation that one of Europe's largest fleets was cut off from Europe's newly emerging maritime flows. Only Hamburg escaped this fate, by ceasing its resistance to the English merchant adventurers and allowing a massive influx of Protestant immigrants from Antwerp and of converted Portuguese Jews, who had escaped the claws of the Inquisition. Thanks to the immigrants' world-encompassing networks, the Elbe harbour rapidly replaced Lübeck as the largest maritime centre on the Baltic shores. The transfer of former Hanseatic business into foreign and, progressively, Dutch hands marked the final stage of the prolonged demise of the League. The final blow came in 1648, when Sweden occupied the Pomerian and northern German shores. With the Wend cities of Stettin, Stralsund and Wismar becoming Swedish, and Hamburg, Bremen and Lübeck forced into benevolent neutrality, the days of the League were numbered. In 1669, the last general Hanseatic meeting assembled in Lübeck in order to confirm the League's status as a quasi impotent power in the Baltic.